No dia 13 de dezembro de 1977, amigos e familiares despediram-se dos jovens da equipa de basquetebol da Universidade de Evansville, que se dirigiam para um jogo de rotina fora de casa contra o Middle Tennessee State. Certamente que nenhum deles imaginava que aquela seria a última vez que veriam os jogadores com vida. Mas, momentos depois de descolar do aeroporto local, o antiquado Douglas DC-3 da equipa fez um pião, virou para a esquerda e despenhou-se no chão, destruindo o avião e matando todos os 29 passageiros e tripulantes. A Universidade de Evansville ficou abalada com a perda súbita de tantos dos seus estudantes e funcionários. Mas enquanto o mundo do desporto universitário chorava a morte de uma jovem e promissora equipa, os investigadores do NTSB enfrentavam um desafio completamente diferente: reconstituir a complexa cadeia de acontecimentos que levou ao acidente. As suas descobertas iluminam um aspeto da tragédia que raramente é contado, revelando não só os feitos finais dos jogadores de basquetebol, mas também a série de erros e omissões que levaram a uma batalha de 90 segundos pela sobrevivência que culminou com a morte de todos a bordo.
Ao longo de uma curva do poderoso rio Ohio, com vista para o Kentucky, situa-se Evansville, a terceira maior cidade do Indiana. Com cerca de 100.000 habitantes e duas grandes universidades, o ensino superior constitui uma parte importante da economia local. A maior delas é a University of Southern Indiana, mas a cidade também acolhe a mais pequena University of Evansville, um colégio metodista privado com cerca de 2.500 alunos. Apesar da sua pequena dimensão, na década de 1970 a Universidade de Evansville era conhecida em todo o país pelo seu sucesso no desporto, especialmente no basquetebol masculino, onde os Evansville Purple Aces tinham ganho cinco títulos nacionais da Divisão II entre 1959 e 1975. Para o ano letivo de 1977-1978, a escola conseguiu que a sua equipa de basquetebol fosse promovida à Divisão I, o escalão mais elevado, ao lado de universidades estatais muito maiores, contra as quais ainda conseguiu lutar. Em Evansville, os Purple Aces gozavam de uma celebridade generalizada, atraindo milhares de adeptos sempre que entravam em campo, em parte devido ao seu famoso treinador e ao seu estilo de vestuário extravagante. Os habitantes de Evansville brincavam dizendo que, se quisesse um bilhete para um jogo dos Aces, tinha de esperar que outro portador de bilhete morresse.
Em dezembro de 1977, agora com um novo treinador, os Aces perdiam por três jogos a um na sua primeira época na Divisão I. No entanto, o treinador de Evansville, Bobby Watson, estava convencido de que as derrotas eram um acaso e que os Aces iriam recuperar em breve, uma convicção que esperava provar com um jogo a 14 de dezembro contra a Middle Tennessee State University em Murfreesboro.
Até 1977, os Aces tinham viajado para os jogos de autocarro, mas agora que estavam na Divisão I, Watson achava que deviam agir como tal, e isso significava alugar um avião. Uma universidade maior poderia ter escolhido uma companhia aérea estabelecida com aviões modernos, mas a Universidade de Evansville não podia dar-se ao luxo de transportar os seus jogadores num jato como os grandes. Em vez disso, a universidade contratou uma empresa de voos charter chamada National Jet Service, cujas credenciais se perderam em grande parte na história. Aparentemente, a National Jet Service alugava os seus aviões através de uma companhia aérea regional igualmente obscura chamada Air Indiana, sobre a qual não existe praticamente nenhuma informação. Apesar de ter “Jet” no nome, a National Jet Service e, por extensão, a Air Indiana, operavam de facto o Douglas DC-3, um avião a hélice com dois motores radiais concebido na década de 1930.
Tendo sido introduzido ao serviço das companhias aéreas em 1936, o DC-3 é anterior à Segunda Guerra Mundial e já era considerado uma antiguidade em 1977. O DC-3 que a National Jet Service forneceu, registado com o número N51071, foi fabricado em 1941 (cerca de um mês antes de Pearl Harbor) e, desde então, passou por vários proprietários. No entanto, o DC-3 era conhecido pela sua simplicidade, fiabilidade e excelente desempenho, características que lhe conferiram uma longevidade extraordinária – tão longa que, na verdade, ainda hoje existem vários exemplares a transportar passageiros. De facto, apesar de o avião ser uma antiguidade em 1977, 41 anos após a sua introdução, passaram mais 44 anos desde então e o DC-3 continua a dar cartas.
O dia 13 de dezembro foi um dia frio, escuro e enevoado em Evansville, quando a equipa de basquetebol se reuniu na universidade antes do voo para Nashville, Tennessee. Pais, amigos e professores despediram-se deles quando se dirigiam para o aeroporto ao início da tarde, desejando-lhes sorte no jogo e um regresso seguro. Catorze jogadores, o treinador Watson, o conhecido locutor desportivo Marv Bates e oito outros membros da equipa dirigiram-se para o aeroporto, esperando partir em breve.
Mas, ao que parece, o DC-3 que os deveria levar para o Tennessee ainda nem sequer tinha chegado. De facto, devido ao mau tempo no seu ponto de origem em Indianápolis, o avião só apareceu às 19:00, com cerca de três horas de atraso. Quando a tripulação levou o DC-3 para a placa de estacionamento e desligou os motores, os Purple Aces já deviam estar em Nashville.
A tripulação desse dia era constituída por um par invulgar de dois pilotos imigrantes. O capitão Ty Van Pham tinha chegado recentemente como refugiado do Vietname, onde tinha trabalhado a pilotar um DC-3 para o primeiro-ministro sul-vietnamita em condições perigosas, durante as quais tinha acumulado cerca de 4.600 horas de voo neste tipo de avião. O seu copiloto era novo no avião, mas não tão novo na América: O primeiro oficial Gaston Ruiz fugiu de Cuba em 1963 e estava nos Estados Unidos há 14 anos, mas tinha apenas 80 horas de voo no DC-3. Ambos os pilotos tinham sido contratados pela National Jet Services menos de dois meses antes.
Segundo todos os relatos, Pham e Ruiz estavam com pressa naquela noite. Sabiam que estavam atrasados e, ao contrário do que acontecia no negócio das companhias aéreas regulares, isso era um grande problema para uma pequena empresa de voos charter que dependia de grandes negócios com um número relativamente limitado de instituições. Uma companhia charter com uma reputação de falta de pontualidade depressa ficaria sem clientes.
Depois de a tripulação ter desligado os motores, o primeiro oficial Ruiz desembarcou e preparou o avião para a sua breve escala. Este processo envolveu a colocação de bloqueios nas superfícies de controlo para evitar que fossem danificadas pelo vento. Todos os pequenos aviões têm estes bloqueios, também conhecidos como bloqueios de rajada, porque as suas superfícies de controlo são suficientemente leves para se moverem numa brisa forte, que pode torcer os cabos e as manivelas de uma forma para a qual não foram concebidos. As superfícies de controlo foram concebidas para resistir ao vento que sopra da frente para trás, como em voo, mas não podem resistir a rajadas de diferentes direcções.
Não se sabe ao certo quem colocou os bloqueios de controlo, mas os procedimentos da companhia determinaram que essa tarefa teria pertencido ao primeiro oficial Ruiz. Os bloqueios, um conjunto de objectos metálicos em forma de cunha que se encaixam nos espaços entre as superfícies de controlo e a estrutura adjacente para impedir que se movam, tinham bandeiras vermelhas penduradas nas extremidades para facilitar a sua deteção. Aparentemente, Ruiz bloqueou o leme e o aileron direito, que estava mecanicamente ligado ao aileron esquerdo, bloqueando assim ambas as superfícies. O avião estava equipado com bloqueios de elevador, mas talvez por estar com pressa, não os instalou.
Assim que os motores foram desligados e os bloqueios colocados no lugar, a tripulação começou a embarcar os passageiros e a sua bagagem para o voo 216 da Air Indiana para Nashville. Vinte e quatro passageiros subiram a bordo, o que, somado aos dois pilotos, ao comissário de bordo e aos dois directores da companhia aérea, perfaz um total de 29 pessoas a bordo. Traziam consigo 283 quilos de bagagem, que tinham sido registados num formulário normalizado de pesos e balanças da companhia. De acordo com o formulário, 56 quilos deveriam ter sido colocados no compartimento de bagagem da popa e 227 quilos no compartimento de bagagem da frente, o que ajudaria a compensar a distribuição de passageiros ligeiramente pesada na cauda. Mas, segundo testemunhas, não foi isso que aconteceu: com exceção de alguns sacos de lona leves cheios de roupa, quase todas as malas foram colocadas na bagageira da popa. A razão deste grande erro de carregamento nunca foi totalmente apurada, embora se possa especular que o primeiro-oficial Ruiz, que supervisionava a operação de carregamento da bagagem, não tinha conhecimento da distribuição ideal que tinha sido calculada.
Esta carga inadequada significava que o avião estaria a voar perto dos seus limites legais de peso e equilíbrio. O peso total do avião era de 12.161 quilogramas, apenas 42 quilogramas abaixo do limite máximo. Além disso, o centro de gravidade – o ponto em que o avião se equilibra na ponta de um dedo – estava quase no limite da popa. O centro de gravidade de um avião é medido como uma percentagem da corda aerodinâmica média (MAC), ou a largura média das superfícies de elevação. No DC-3, o centro de gravidade tinha de estar entre 11% e 28% do MAC à ré – ou seja, entre 11% e 28% do caminho para trás ao longo da corda aerodinâmica média. Com toda a bagagem carregada no compartimento traseiro, o voo 216 da Air Indiana tinha um MAC à popa de 27,9%, pouco dentro dos limites, e os pilotos não pareciam estar conscientes deste facto.
Em seis ou sete minutos, a tripulação conseguiu colocar todos os passageiros nos seus lugares e as portas fecharam-se às 19:12. Apressando-se a entrar no ar, o primeiro oficial Ruiz voltou a subir para o cockpit, sem se aperceber de que, na pressa de se preparar, se tinha esquecido de retirar os bloqueios de rajada.
Às 19:12:41, o voo 216 da Air Indiana recebeu autorização para descolar e a tripulação dirigiu-se para a pista 18. Não houve muito tempo para completar as listas de verificação pré-voo e, como os pilotos se apressaram a completá-las, saltaram as verificações de controlo de rotina. Afinal de contas, os controlos tinham estado a funcionar durante o voo para Evansville, e certamente nada poderia ter corrido mal com eles durante uns meros doze minutos em terra, pensaram eles presumivelmente.
Sem se aperceberem de que o leme e os ailerons estavam bloqueados na posição neutra, o capitão Pham e o primeiro oficial Ruiz iniciaram a descolagem na pista 18 às 19:20, tendo conseguido um tempo de viragem notável. Nos primeiros segundos, tudo parecia normal, mas não tardaria muito para que o voo começasse a correr terrivelmente mal.
Com um centro de gravidade perto do limite da popa, o Douglas DC-3 tem um forte desejo de se inclinar para cima muito antes de atingir a velocidade de descolagem adequada, exigindo que o piloto aplique até 70 libras de força na coluna de controlo para manter o avião no chão. Isto é uma coisa quando o piloto está à espera do pitch-up, e outra bem diferente quando não está. O capitão Pham, que pilotava o avião, não fazia ideia de que o avião estava com a cauda pesada, porque não fez qualquer tentativa para parar esta rotação prematura. O voo 216 da Air Indiana levantou voo numa distância extraordinariamente curta, descolando da pista sem qualquer velocidade próxima da necessária para manter um voo estável.
Mas quando o DC-3 levantou abruptamente da pista sem qualquer intervenção do piloto, a primeira coisa que o capitão Pham notou não foi a baixa velocidade e o aumento da inclinação, mas o facto de não conseguir mover o leme ou os ailerons. Quando tentou assumir o controlo do avião, deu por si sem qualquer controlo direcional – mas, na verdade, esta descoberta que induziu o pânico foi de longe o menos grave dos dois problemas que afectaram o voo.
Como o voo 216 tinha descolado antes de atingir a velocidade normal de descolagem de 84 nós, faltou-lhe a energia necessária para entrar numa subida estável. A sua velocidade real na descolagem foi provavelmente entre 62 e 66 nós, o que no DC-3 os colocou numa gama de velocidades conhecida como “região de comando invertido”.
Acima de uma determinada velocidade, a aceleração requer um aumento de potência e a desaceleração requer uma redução de potência. Mas abaixo de um determinado ponto de inflexão, que se situa acima da velocidade de perda mas abaixo da velocidade de descolagem, a relação entre potência e velocidade é invertida: manter uma velocidade mais baixa requer uma maior potência do motor e vice-versa. Esta região de comando invertido é também designada por “lado posterior da curva de potência”, referindo-se a um gráfico curvo que representa esta relação potência-velocidade.
Para manter o voo, um avião deve manter uma quantidade constante de sustentação. A sustentação, por sua vez, é uma função da velocidade do ar, a velocidade do avião em relação ao ar, e do ângulo de ataque, o ângulo do avião em relação à corrente de ar. Acima da velocidade de inflexão, esta relação é inerentemente estável e pode suportar grandes flutuações de velocidade. Mas se a velocidade do ar diminuir demasiado, o ângulo de ataque tem de aumentar para compensar. Um ângulo de ataque mais elevado resulta em mais resistência, o que provoca uma redução adicional da velocidade do ar. Deve ser aplicada uma maior potência do motor para anular esta resistência, razão pela qual um avião na região de comando invertido requer mais potência do motor para voar mais devagar.
Mas se o piloto não aplicar mais potência do motor, a velocidade continuará a descer e o ângulo de ataque continuará a aumentar, causando um ciclo de retroação que rapidamente leva o avião a estolar e a cair do céu. Este ciclo de retroação instalou-se assim que o voo 216 da Air Indiana deixou o solo e, em segundos, o avião entrou numa subida anormalmente acentuada e sofreu uma grave perda de velocidade. A quantidade de impulso necessária para fazer com que o avião saísse do lado posterior da curva de potência e entrasse em voo estável tornou-se rapidamente superior ao impulso que estava efetivamente disponível. A única maneira de sair era inclinar o nariz para baixo e aumentar a energia cinética descendo. Mas o avião estava apenas a cerca de 100 pés acima do solo, lutando para se manter no ar, e o capitão Pham ainda estava a tentar perceber porque é que não tinha controlo de rotação ou de guinada. Testemunhas junto à pista viram o voo 216 entrar numa curva acentuada e ascendente para a esquerda antes de desaparecer numa nuvem, aparentemente fora de controlo. A única forma de corrigir esta inclinação para a esquerda teria sido utilizar a potência diferencial dos motores, mas diminuir a potência de um dos motores agravaria ainda mais a baixa velocidade crítica do avião. O capitão Pham viu-se confrontado com uma situação quase impossível, sem uma estratégia de saída clara. O avião estava praticamente condenado a despenhar-se.
Com os seus pilotos a lutar desesperadamente pelo controlo, o voo 216 da Air Indiana fez uma curva de 180 graus para a esquerda, atravessando a pista adjacente 22, e depois começou a descer à medida que as asas perdiam sustentação e o avião se aproximava de uma perda de sustentação. O avião bateu no topo de algumas árvores perto do limite do aeroporto, subiu ligeiramente e depois rolou para uma inclinação incontrolável para a direita. Voando demasiado devagar para subir, mas preso apenas a alguns metros acima do solo, o DC-3 entrou numa espiral para a direita, inclinou-se cerca de 85 graus, estolou e bateu com o nariz em saca-rolhas no solo. O avião embateu contra um campo à beira de uma ravina, rasgando a fuselagem e lançando destroços e passageiros pela encosta abaixo e através dos carris do caminho de ferro. A carga completa de combustível incendiou-se e uma bola de fogo rasgou os destroços, provocando um ruído monótono de estrondo ecoando na noite gelada.
O controlador de tráfego aéreo do Aeroporto Regional de Evansville Dress sabia que algo estava errado antes mesmo de o avião atingir o solo. Pouco depois de o voo 216 ter descolado, disse à tripulação para mudar para a frequência de partida, mas o primeiro oficial apenas respondeu: “Standby”, e outras transmissões não obtiveram qualquer resposta. Segundos depois, uma explosão irrompe na distância enevoada e alguém exclama: “Oh, despenhou-se!
Embora os bombeiros tenham sido avisados momentos depois da explosão, foi difícil encontrar o local do acidente no meio da escuridão, do nevoeiro e dos campos lamacentos. Alguns dos camiões dos bombeiros não conseguiram localizar o avião; outro ficou preso depois de ter deslizado de uma estrada encharcada pela chuva. As primeiras pessoas a chegar ao local do acidente foram os residentes do bairro vizinho de Melody Hill, que chegaram cerca de dez a quinze minutos após o acidente e encontraram um cenário de devastação. Corpos espalhados pela ravina entre pedaços retorcidos do DC-3, fogos a arder e equipamento desportivo manchado de lama. Com a ajuda de algumas equipas de emergência que chegaram a pé pouco depois, iniciaram a tarefa urgente de procurar sobreviventes.
Em poucos minutos, os socorristas conseguiram encontrar quatro jogadores de basquetebol que ainda respiravam, embora debilmente; nenhum estava consciente. Três deles não tinham mais esperança e morreram nos braços dos bombeiros que tentaram em vão levá-los para as ambulâncias. O quarto, Greg Smith, um caloiro de 18 anos, sobreviveu o tempo suficiente para ser levado para o hospital, mas apesar das tentativas heróicas dos médicos para lhe salvar a vida, faleceu devido a ferimentos graves cerca de cinco horas após o acidente.
A notícia do acidente de avião espalhou-se como fogo pela cidade de Evansville, mas não se soube imediatamente quem estava a bordo. A maioria dos familiares dos passageiros do avião não sabia do atraso e pensava que a equipa de basquetebol tinha partido horas antes, o que levou muitos a pensar que outro avião se tinha despenhado. Mesmo aqueles que se encontravam no local não se aperceberam imediatamente do que tinha acontecido até pararem para olhar para a bagagem, roupas e equipamento espalhados pelo chão. Ao ver o emblema dourado e roxo da Universidade de Evansville num saco de lona, um socorrista exclamou em voz alta: “Meu Deus, são os Aces!”
A população de Evansville, amontoada à volta dos seus rádios e televisões, recebeu a notícia chocante nessa noite: a sua querida equipa de basquetebol estava morta. As famílias mantiveram a esperança quando foi noticiado um sobrevivente, mas essas esperanças foram novamente frustradas quando os repórteres souberam que o sobrevivente tinha morrido no hospital. Na manhã seguinte, os socorristas puderam confirmar que todas as 29 pessoas a bordo do avião tinham morrido, incluindo 14 jogadores de basquetebol, o treinador, o locutor, os dois directores da companhia aérea e os três membros da tripulação.
Para a comunidade unida da Universidade de Evansville, a magnitude da perda dificilmente poderia ser compreendida. Todos na universidade, e muitos na comunidade em geral, conheciam pelo menos uma, e muitas vezes mais do que uma, das 29 vítimas. As homenagens das equipas desportivas de todo o país sucediam-se. Os habitantes da cidade apiedaram-se do único membro da equipa que restava, o caloiro David Furr, que tinha ficado para trás devido a uma lesão no tornozelo. Mas, numa reviravolta trágica do destino, duas semanas após o acidente, ele e o seu irmão mais novo morreram num acidente de viação quando regressavam de um jogo de basquetebol em Illinois, matando assim o último membro vivo da equipa de 1977. Um membro da turma de 1981, relembrando a dupla tragédia décadas depois, disse ao SB Nation: “Acho que a única explicação […] que nos ocorreu na altura foi: Deus queria uma verdadeira equipa de primeira classe da Divisão I no céu e… precisava de toda a equipa”.
Mas enquanto a equipa de basquetebol perdida continuava a atrair as atenções, os investigadores do National Transportation Safety Board já estavam a chegar a Evansville para procurar a causa do acidente, que não foi, obviamente, um ato de Deus – algo tinha derrubado aquele avião. Infelizmente, não teriam muito com que trabalhar: o DC-3 não tinha caixas negras, nem era obrigado a tê-las, e sem sobreviventes a bordo do avião, seria difícil determinar o que exatamente tinha corrido mal.
Principalmente através da triangulação de vários depoimentos de testemunhas, os investigadores foram capazes de determinar que o avião descolou muito mais cedo do que deveria, inclinou-se para a esquerda, fez uma curva de 180 graus, depois voltou a entrar em espiral para a direita, nunca se elevando mais do que cerca de 125 pés acima do solo. A razão provável para a rotação antecipada foi descoberta quando testemunhas disseram ao NTSB que a maioria das malas tinha sido carregada no compartimento de carga traseiro, embora devesse ir na parte da frente. Os cálculos mostraram que isso teria colocado o centro de gravidade perto do limite da popa, mas não acima dele e, de qualquer modo, os DC-3 operavam sempre para além dos seus limites de peso e equilíbrio. Como observou um examinador de voo da FAA sobre o DC-3, “os DC-3 têm voado fora do CG [center of gravity] em muitas áreas do mundo durante muitos anos, e é por isso que eles ainda estão por aí”. É evidente que o avião deveria ter sido capaz de voar nestas condições.
O principal perigo de descolar com um centro de gravidade próximo do limite da popa é a tendência do avião para se inclinar para cima durante a rotação de descolagem antes de atingir a velocidade de descolagem necessária. Mas o capitão Pham certamente já tinha operado DC-3s com CGs fora dos limites no Vietname e saberia o que fazer: empurrar o nariz para baixo, aumentar o impulso do motor e aumentar a velocidade até que o avião estivesse de novo no lado bom da curva de potência. A questão é porque é que não o fez.
Outra peça importante da história seria encontrada com o avião no local do acidente. A análise forense das marcas e danos nos fechos de controlo do leme e dos ailerons e nas estruturas adjacentes confirmou que os fechos deviam estar no lugar no momento do impacto. Deixar o leme e os ailerons bloqueados não era, por si só, uma emergência fatal; de facto, ocorreram vários incidentes anteriores em que os pilotos deixaram estes controlos bloqueados, mas conseguiram aterrar em segurança utilizando o impulso diferencial do motor para virar o avião. Dois DC-3 tinham-se despenhado no passado devido ao facto de os bloqueios dos elevadores terem sido deixados no lugar, mas no voo 216 esses bloqueios foram encontrados ainda dentro da sua caixa no porão de carga, provando de forma conclusiva que não estavam instalados na altura do acidente. Também não houve qualquer problema com o mecanismo de controlo do elevador propriamente dito; os únicos danos no sistema ocorreram no impacto com o solo. Por conseguinte, este problema também não deveria ter sido impossível de gerir.
De facto, nem os bloqueios no leme e nos ailerons nem o centro de gravidade à ré poderiam explicar o acidente por si só. Mas enfrentar as duas emergências ao mesmo tempo era algo que levaria aos limites até mesmo um capitão de DC-3 altamente experiente como Ty Van Pham. No momento em que o seu avião levantou inesperadamente da pista a uma velocidade demasiado baixa, viu-se confrontado com dois problemas simultâneos e não relacionados, que o forçaram a tomar uma decisão imediata sobre onde concentrar a sua atenção. Tinha apenas alguns segundos para o fazer corretamente. Os investigadores especularam que inicialmente se concentrou na sua falta de controlo lateral sobre o avião, que se teria tornado evidente durante a curva para a esquerda que começou imediatamente após a descolagem. Quando se apercebeu que também estavam a subir abruptamente e a perder velocidade, era demasiado tarde para salvar o avião. Simplesmente não tinham altura suficiente para descer e ganhar a velocidade necessária para voltar à frente da curva de potência, e o avião arrastou-se, desacelerando continuamente, até que acabou por estolar e rodar para o chão. O voo completo durou apenas 90 segundos.
Só uma avaliação desumanamente rápida da situação, seguida de uma entrada oportuna e enérgica do nariz para baixo na coluna de controlo, poderia tê-los salvo. Depois de terem recuperado a velocidade, os pilotos teriam podido utilizar o impulso diferencial do motor para voltar a orientar o avião para uma aterragem de emergência, mas tentar fazê-lo antes de corrigir a inclinação só teria agravado a perda de velocidade. No final do dia, dadas estas condições, foi fácil perceber porque é que o Capitão Pham não conseguiu recuperar.
Apesar de tudo o que foi possível deduzir dos depoimentos das testemunhas e das provas físicas, houve muitos pormenores da sequência de acontecimentos que morreram com os pilotos. O NTSB não conseguiu determinar de forma conclusiva quem colocou os fechos de controlo e porque é que o primeiro oficial Ruiz não os retirou, ou porque é que os pilotos não efectuaram as verificações de controlo antes da descolagem. Mas, estando menos limitados por padrões de provas concretas do que o NTSB, podemos dizer que houve provavelmente uma razão subjacente a todas estas falhas: a pressa, um dos sete pecados mortais da aviação. O período entre o desligamento e o arranque do motor durou apenas doze minutos, o que é demasiado rápido para garantir que tudo está em ordem. Durante esse tempo, o primeiro-oficial Ruiz foi visto uma vez perto da asa esquerda e outra vez a ajudar a carregar os sacos, mas nunca se aproximou da asa direita ou da cauda, e não viu as bandeiras vermelhas penduradas nos bloqueios de controlo que tinha colocado apenas alguns minutos antes. Talvez devido à sua inexperiência, a sua rotina não estava suficientemente bem estabelecida para o lembrar eficazmente. De qualquer forma, se os pilotos tivessem tido mais tempo para verificar tudo, provavelmente teriam reparado no erro, mas na pressa de partir, não se aperceberam.
Este erro simples, mas trágico, ilustra porque é que pilotar o DC-3 exige uma vigilância excecional. O avião foi concebido na década de 1930, muito antes da invenção da maioria dos dispositivos de segurança modernos, e depende inteiramente do piloto para evitar várias armadilhas mortais. Em 1977, a maioria dos turboélices já tinha bloqueios mecânicos contra as rajadas de vento que podiam ser accionados através de uma alavanca no cockpit, bem como um sistema de bloqueio do acelerador que impedia os motores de gerar potência de descolagem se os bloqueios estivessem no lugar. Mas o DC-3 era muito anterior a estas inovações de design, que sem dúvida teriam evitado o acidente. Os pilotos que pilotam o DC-3 hoje em dia estão constantemente conscientes de que estão a lidar com tecnologia anterior à Segunda Guerra Mundial que não perdoa erros humanos.
Olhando para trás, não é claro que tenham sido retiradas lições de segurança específicas do acidente do voo 216 da Air Indiana. O NTSB emitiu apenas uma recomendação que não estava relacionada com as causas do acidente, uma prática algo comum após acidentes com aviões mais pequenos na década de 1970. No entanto, a segurança do DC-3 não parece ter sofrido com isso, e pensa-se que várias centenas de DC-3 ainda hoje operam em todo o mundo. É muito provável que alguns ainda estejam a transportar carga e passageiros em 2035, cem anos depois de o primeiro ter saído da linha de montagem. Os DC-3 despenham-se quase todos os anos, provavelmente como efeito secundário das condições adversas em que operam, mas normalmente ninguém morre e os velhos e resistentes aviões são frequentemente reparados e voltam ao serviço. Os pilotos chamam-lhes “uma coleção de peças que voam em formação solta”, mas muitas dessas peças podem quebrar a formação e o avião continua a voar. De facto, a fiabilidade, a versatilidade e a simplicidade do design dos aviões tornam-nos quase insubstituíveis. “O único substituto de um DC-3 é outro DC-3”, disse alguém, cujo nome se perdeu no tempo.
Hoje, os Purple Aces da Universidade de Evansville ainda jogam basquetebol da Divisão I, e a atual safra de estudantes – alguns dos quais têm pais que não eram nascidos na altura da tragédia – não esqueceu a perda que deixou uma marca tão grande na sua escola. No campus, um memorial conhecido como a bola de basquetebol chorosa apresenta um globo de água que emerge de 29 tubos, um para cada vítima. Perto dali, uma parede de granito enumera os nomes dos que morreram no acidente, bem como o de David Furr, o último membro da equipa cuja morte trágica, duas semanas após o desastre, só veio aprofundar a tristeza da comunidade. Mas a placa também contém uma mensagem de esperança, uma citação do então Presidente da Universidade, Wallace Graves: “Da agonia desta hora erguer-nos-emos.” E hoje, sempre que os Aces entram no campo de basquetebol, é como se dissessem: “de facto, erguemo-nos.”
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